13 jours avec le gros Tigre – 2000 km par delà les montagnes
La moto du boss
Voici le bilan de mon 2e essai « longue durée », après celui de la Tiger 800 XC de l’année dernière. Je remercie tout de suite Triumph France pour le prêt de cette moto, surtout que tout a commencé par un couac et par un geste super sympa de Jean-Luc Mars, directeur général de Triumph France.
Je m’explique. Suite à une erreur dans le planning des réservations, et suite à la chute d’une des quatre Tiger Explorer 1200 réservées à la presse, aucune moto n’est disponible au moment où je viens comme prévu chercher le fauve. Moment de flottement… Je vois déjà mon périple dans les Alpes tomber à l’eau… Il reste bien une Tiger Explorer 1200… la moto de service de Jean-Luc Mars en personne. Un coup de fil et deux minutes plus tard, celui-ci débarrasse son top-case sous mon regard médusé et me laisse avec plaisir les clés de sa moto pour plus de 10 jours… Alors franchement je le remercie de tout coeur, et je me permets ici de mettre en valeur son geste très classe.
Me voilà donc avec la moto du Boss… c’est parti !
Prise en main
Vous l’avez sans doute déjà croisée, voir sans doute enfourchée chez votre concessionnaire, et même peut-être essayée. Le premier contact est saisissant, l’avant de la moto est imposant. Mais une fois aux commandes, la position de conduite est naturelle : les bras se tendent de plaisir pour saisir l’imposant guidon type trail et les jambes trouvent une place de choix sous les formes avantageuses du réservoir.
Mes 1,85m me permettent de poser les deux pieds à plat au sol avec la selle en position basse (840mm, contre 860 en position haute grâce au système astucieux et rapide de réglage). Cela rassure car l’embonpoint de la Tiger Explorer 1200 se fait sentir dans les manoeuvres à l’arrêt, et les 260 Kg tous pleins faits sont durs à tirer en marche arrière si la pente est contre nous… (l’apprentissage de la montagne !)
En revanche les premiers tours de roue rassurent immédiatement, tout est oublié dès que la moto avance et je suis même surpris par sa maniabilité.
Le tableau de bord est d’emblée très lisible et complet, à l’image de ce qui se fait sur les dernières Triumph. On note l’apparition des warning dont l’absence était stigmatisée sur d’autres modèles récents. Par contre le bouton situé sur le tableau de bord ne se trouve pas les yeux fermés… il sera par conséquent difficile à actionner dans l’urgence puisqu’il faut lâcher d’une main le guidon.
Les commodos sont également imposants, les commandes tombent bien sous la main, sauf le régulateur de vitesse qui s’est montré difficile à manipuler, mais j’y reviendrai dans la partie consacrée à l’électronique. Le bouton permettant de l’activer ou le désactiver s’atteint en tendant le pouce, et dur de ne pas lâcher l’accélérateur dans ses conditions, ce qui se révèle pénible lorsqu’on est calé à sa vitesse de croisière sur l’autoroute. Ce dispositif Cruise Control étant proposé de série sur la moto, pas de quoi s’énerver.
Equipement et finition
La finition est tout simplement irréprochable. Tout est clean, les soudures, les plastiques bien ajustés et de bonne qualité. La moto respire la qualité et la robustesse.
L’équipement de série est pléthorique : freinage ABS, antipatinage, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, bulle réglable, béquille centrale, mini-prise allume-cigare à l’extrémité du réservoir.
A noter que la moto dont je disposais était une des 50 de la série Launch qui disposait en plus des feux additionnels, de protège-mains, d’une protection de réservoir, d’un sabot en aluminium, d’une bulle haute, de pare-carters et du contrôle de la pression des pneus.
Franchement top. Vraiment rien à dire il ne manque rien. J’ai beaucoup aimé également la prise 12v dans le top-case qui permet de recharger son téléphone pendant que l’on roule, ou tout autre appareil électronique d’ailleurs. Super pratique en voyage.
A l’usage
Au quotidien, même si la ville n’est pas son terrain de jeu favori, je constate avec plaisir qu’une fois le gabarit et le poids de la moto maîtrisés, elle sait se jouer des files de voitures et de la circulation. On retrouve le plaisir de « dominer » la circulation comme sur tous les trails, la position de conduite tête haute et buste droit permettant de visualiser et anticiper au mieux les mouvements des voitures. De plus, la moto en impose et souvent les voitures s’écartent promptement, sans doute pour le plaisir d’admirer la belle Tiger Explorer 1200 !
La nuit, le phare de base est tout à fait satisfaisant et remplit correctement son rôle. Alors que je les voyais un peu comme des gadgets, j’ai été conquis par les feux additionnels qui permettent d’obtenir un éclairage de la route beaucoup plus large, beaucoup plus proche d’un éclairage d’automobile. Cette option est vraiment à considérer de près pour tous les motards qui roulent régulièrement de nuit. Elle offre plus de sécurité et permet de mieux voir tous les animaux dont les yeux brillent dans le bas-côté… prêts à traverser !
Au niveau météorologique, le mois de juillet m’a offert une grande diversité de conditions de roulage. Sous l’orage pas de miracle, les cuisses et le buste sont bien protégés par le carénage enveloppant, par contre le bas des jambes et les bras sont imbibés. Plutôt normal. Par contre en cas de pluie fine ou d’averse passagère, la protection est très correcte, et le comportement de la moto est rassurant même sur sol mouillé.
Pour ça la monte de pneus aide, puisque c’est le manufacturier allemand Metzeler qui équipe la Tiger Explorer 1200. Vous aurez à l’avant un Metzeler Tourance 110/80 R19, et à l’arrière le même en 150/70 R17. La monte de pneu n’a jamais été prise en défaut, même sur des freinages appuyés et des revêtements assez dégradés de routes alpines.
J’ai également eu droit aux embouteillages et à une circulation au ralenti pendant 1 heure en faisant le tour du lac d’Annecy par 34°C. Le moteur s’échauffe mais la chaleur dégagée reste tout à fait supportable au niveau des jambes. Que du positif en somme.
Le confort & le duo
Lors de l’essai, j’ai fait deux grands trajets de 600 Km sur autoroute à la suite desquels je n’éprouvais aucune lassitude ou autre courbature. Confort approuvé ! La selle d’origine est agréable mais tant qu’à faire l’investissement dans une selle gel peut apporter un petit plus.
La bulle haute est très efficace à vitesse légale mais montre ses limites au dessus de 140 km/h. J’ai eu beau tenter tous les réglages (très faciles grâce à deux petites molettes), des turbulences apparaissaient dans le haut du casque aux vitesses répréhensibles.
Sur des trajets plus courts ou plus tortueux, rien à reprocher non plus.
Pour le passager ou la passagère, c’est l’unanimité et tous en redemande. La seule condition est d’avoir la souplesse pour lever la jambe au dessus de la très haute selle passager, surtout quand le top-case réduit l’amplitude du mouvement. La position haute du passager lui permet de voir la route au-dessus du pilote, les cale-pieds tombent bien, et les larges poignées sont top. Ma passagère préférée donne ses 5 étoiles à la Tiger Explorer 1200 !
Performances & motorisation
La sonorité ne trompe pas, la Tiger Explorer 1200 renferme un moulin à 3 cyclindres de 1215 cm3 exactement. La conception reste classique mais par contre c’est du côté de l’électronique que je développerai ci-dessous que Triumph a innové avec la commande des gaz électronique Ride-By-Wire et l’anti-patinage Traction Control, sans oublier la transmission par cardan (révision tous les ans ou tous les 16 000 km).
Tous ces éléments permettent de donner un moteur très souple, qui repart sans (trop) rechigner à 70 Km/h en 6e, mais aussi un moteur bien coupleux qui offre des grosses reprises et du coffre à l’approche de la zone rouge. Vous serez de toute façon bien au-delà des vitesses légales pour exploiter tout ça… A noter un léger louvoiement aux alentours des 200 km/h…
En résumé, il y a tout ce qu’il faut pour s’amuser quand ça tournicote, mais aussi et surtout un comportement exemplaire sur l’autoroute qui permet d’envisager sereinement les grands parcours. Cette moto étant avant tout destinée à une carrière de grande routière baroudeuse, elle est dotée d’une motorisation adaptée, qui se paye le luxe d’apporter le caractère bien trempé du 3 cylindres.
L’électronique
La Triumph Tiger Explorer 1200 est équipée d’un accélérateur électronique Ride-By-Wire à deux processeurs qui assure un contrôle optimum des gaz en fonction des différents paramètres (entre-autres le régime moteur, le rapport engagé, la position de la poignée, la pression et la température de l’air à l’admission). Rien à dire sur ce dispositif à l’usage, c’est vrai qu’on ne peut plus dire qu’on enroule du câble, mais bon c’est le progrès !
Vous avez en plus l’ABS et un anti-patinage Traction Control de série. Les deux peuvent être désactivés via le menu Set Up de l’ordinateur de bord grâce aux commandes placées sur le commodo gauche. Pas de raison de s’étendre sur ce point dans le cadre d’un usage routier touristique.
Enfin, la Triumph Tiger Explorer 1200 est doté de série d’un régulateur de vitesse, le Cruise control. Je n’ai pas apprécié son fonctionnement. Cette fonction est activable / désactivable au niveau d’un petit bouton rond situé en bas du commodo droit. Il faut ensuite presser pendant 0,5 seconde le bouton Set du même commodo pour enclencher le régulateur de vitesse à la vitesse de croisière. Ensuite c’est du classique, on peut pousser ce même bouton vers le haut ou vers le bas pour augmenter ou diminuer la vitesse. C’est à ce moment que les choses se sont compliquées pour moi, lorsque j’ai accéléré en tournant la poignée ou lorsque j’ai freiné en actionnant la manette, cela a juste suspendu l’activité du régulateur, qui revenait immédiatement après à la vitesse réglée, ce qui aurait pu s’avérer dangereux. Exemple, vous roulez à 140 km/h sur l’autoroute, avec le régulateur de vitesse enclenché. Vous freinez pour une raison ou une autre à 100 km/h. Dès que vous lâchez le frein, la moto accélère brutalement pour pour remonter immédiatement et rapidement à 140 km/h. Le seul moyen de désactiver le régulateur de vitesse étant de presser le petit bouton rond avec le pouce droit, et comme il est difficile à atteindre cela rend la manoeuvre complexe.
Bref, je n’ai pas été séduit par le Cruise Control, je l’ai même trouvé un tantinet dangereux lors de ma première utilisation. Je pense pourtant avoir respecter le mode d’emploi… J’aurai peut-être dû creuser un peu plus, mais je suis persuadé que ce système pourra être amélioré.
Les chiffres de l’essai
1999,4 km
81,9 km/h en moyenne
6,1 L/100 Km en moyenne (calculé par l’ordinateur de bord, et 6,2 selon mes calculs)
Itinéraires alpins
Lors de ces quelques jours, j’étais basé dans le massif des Bauges. Méconnu du grand public, ce massif offre pourtant une position de choix pour qui veut partir à la découverte des cols alpins : vous êtes exactement entre Annecy / Chambery / Aix-les-Bains et Albertville. Il offre en plus de multiples activités, tout ce qu’on peut attendre d’un séjour à la montagne ! Une petite adresse en passant : le gîte « La Fruitière d’Arith » qui vous offrira un accueil sympathique et de qualité.
Pour mon premier itinéraire, je suis parti à l’aventure puisque, mis à part les Bauges, je ne connaissais absolument pas les Alpes. Cette boucle fait approximativement 280 km au départ d’Arih. Rejoignez Saint-Pierre-d’Albigny en descendant le Col du Frêne, puis tracez jusqu’à Albertville. Ensuite direction le Beaufortain où vous franchirez avec bonheur le Cormet de Roselend. Au passage profitez bien entendu de Beaufort, mais aussi du lac et du barrage de Roselend. L’itinéraire traverse ensuite Bourg-Saint-Maurice puis vous amène à Moutiers. De là les 24 km du Col de la Madeleine vous tendent les bras, vous ne pourrez pas y résister. Une fois redescendu, l’autoroute vous ramènera au pied du col du Frêne dont l’ascension vous permettra cette fois de retourner dans les massif des Bauges vers Arith.
Deuxième itinéraire, plus court puisqu’il faudra compter 150 km. D’Arith, rejoignez Sévrier et Annecy par le Col de Leschaux, route exceptionnelle avec des séries de virages rapides merveilleux. Arrivé à Annecy, vous contournez le lac par le sud puis l’ouest pour prendre la direction de Thones puis La Clusaz. Au sommet du Col des Aravis, la superbe descente vous entraîne vers Flumet. Rejoignez ensuite Ugine en traversant les trop courtes gorges de l’Arly et ses routes magnifiques. Ensuite retour à Saint-Pierre-d’Albigny via Albertville, et c’est à nouveau le Col du Frêne qui va vous ramener dans les Bauges à Arith.
Si cela peut vous donner des idées, n’hésitez pas.
La méga galerie photos
Merci beaucoup pour ce retour d’expérience !!!
Mais un point ESSENTIEL a été oublié ….. La fameuse foufourche , soit disant trop molle !!!!
Pour ma part , après plusieurs milliers de km avec ma black phantom , je n’ai pas trouvé cette fourche plus souple que ne l’était celle de ma précédente Tiger 955 !!!
Et toi , comment as tu ressenti cet élément qui fût , pour une certaine presse , le maillon faible de cette moto ?
Merci beaucoup pour ce retour d’expérience !!!
Mais un petit rectificatif s’impose :
« Exemple, vous roulez à 140 km/h sur l’autoroute, avec le régulateur de vitesse enclenché. Vous freinez pour une raison ou une autre à 100 km/h. Dès que vous lâchez le frein, la moto accélère brutalement pour pour remonter immédiatement et rapidement à 140 km/h. Le seul moyen de désactiver le régulateur de vitesse étant de presser le petit bouton rond avec le pouce droit, et comme il est difficile à atteindre cela rend la manoeuvre complexe ».
Faux : embrayage, freins AV et AR, rotation vers l’avant de la poignée d’accélérateur désactivent tout de suite le régulateur.
ce dernier ne se réenclencle que si vous le souhaité.
Le régulateur de cette moto fonctionne sur le même principe que celui d’une voiture.
+ 1 avec Manu !
Le régulateur de mon Explorer se désactive par les 4 « sécurités » citées .
Peut être un problème de gestion électronique sur la brêle du Boss !!!
Le boss doit avoir un soft Béta lol
Apparemment plein de gens ont le même problème. Voir le forum anglais:
http://www.triumphrat.net/tiger-1200-mods-and-workshop/213770-explorer-problems-cruise-control-and-throttle.html
Si j’ai bien compris cela vient de la sensibilité de détection du frein. Il faut freiner relativement fort pour désactiver le régulateur (jusqu’à ce que la lumière de frein s’allume).
Bizarre le souci sur le régulateur en effet: sur mon Explorer, ça se désactive dès qu’on touche à une des 4 commandes: seul l’appui sur la touche + ré enclenche le système, ce à la vitesse qui a été réglée…
Je mets entre parenthèses ce soucis de régulateur, étant donné que la première fois que j’ai testé je l’avais réglé sur 140 sur l’autoroute. J’ai freiné légèrement pour laisser une voiture doubler devant moi et j’ai senti que le moteur poussait en même temps pour revenir à 140… du coup ça m’a un peu refroidi sur l’utilisation.
Et après j’ai pas eu beaucoup le temps de retester.
J’imagine donc que c’était soit un problème sur la moto, soit un problème d’utilisateur 🙂
Bref,de bons stoppies a 140 sur autoroute(allemande) désactivent le régulateur,il suffisait de le savoir.ça c’est fait.Welsch n’a qu’a bien se tenir,the BigBoss himself se lance dans le stunt.Un coup de barre Mars,et ça repart!!!
Je confirme que le régulateur de vitesse peut être déconnecté avec un appui sur le frein arrière, une action sur le levier d’embrayage et une rotation de la poignée de gaz vers l’avant. Mais je me suis aussi fait un petit peu peur lorsque j’ai voulu ralentir la première fois avec le frein avant car le régulateur est resté enclenché. Ce qui fait que lorsque j’ai relâché le levier de frein, le régulateur a relancé la moto à la vitesse programmée avant mon ralentissement : Je me suis rapproché dangereusement de la voiture qui me précédait. Maintenant lorsque je veux ralentir, j’assure l’arrêt du régulateur en utilisant légèrement le frein arrière ou avec la poignée de gaz.
Pour la mise en action du régulateur, j’ai décidé de toujours laisser sur ON le bouton de mise en marche du régulateur car il est situé trop loin du pouce. Je n’ai plus qu’à appuyer sur le bouton SET pour mettre en action le régulateur.
Au fait, est ce que quelqu’un a des problèmes de passage de vitesse. En ce moment mon Explorer est chez le mécano car j’avais du mal à passer les vitesses. De plus en plus souvent, il fallait que j’actionne plusieurs fois le sélecteur pour pouvoir monter ma vitesse (surtout la 4 et la 5). Certaines fois, il fallait que je roule qqs centaines de mètre avant de pouvoir passer le rapport supérieur.
Heureux propriétaire du Tiger Explorer depuis fin avril, j’en suis à plus de 8000 km sur les routes de France, de tous types, et je vous avoue mon bonheur de rouler avec (après la Sprint ST, le Speed Triple, la Rocket etc …).
2 points :
le régulateur de vitesse : après quelques centaines de km de tâtonnements et d’essai, je pense que maintenant je le maitrise bien. Pour moi, le moyen le plus efficace et rapide pour le déconnecter est un très rapide toucher de la commande d’embrayage. J’arrive maintenant à le gérer sans aucun à-coup.
le passage de vitesse évoqué par pflo : dès mes 1ères virées, j’ai eu ce problème, surtout lorsque je pilotais ma moto comme si c’était la Sprint, c’est-à-dire en tirant dans les régimes, et très rapidement. Ca pouvait bloquer aussi bien sur le passage de la 3eme à la 4eme, mais aussi de la 4eme à la 5eme, voire parfois sur la 6eme. Il fallait ensuite trouver un rythme « de croisière » pour pouvoir passer le rapport supérieur. J’en ai parlé à mon concessionnaire (Joinville Trophy), et ils interrogeaient la maison mère. Pas de retour pour l’instant.
Sinon, que du bonheur, surtout avec le modèle Launch. Je n’ai pas fini de l’user 😉
Explorer achetée fin Mai. Rapidement, je me suis plaint de passages de vitesse qui claquent. J’ai amené la moto pour la pose des qqs accessoires que j’avais achetés et qui n’étaient pas dispo lorsque j’ai eu la moto. J’ai palé de ce pb de boîte qui claque. Après la pose des accessoires, quasiment plus de pb de boîte qui claque et pourtant mon concessionnaire m’a dit n’avoir effectué aucune intervention sur la boîte. Puis petit à petit sont apparus les problèmes de passage de vitesse. J’ai laissé la moto fin Juillet (avec 3500kms) chez mon concessionnaire pendant la première partie de mes congés (j’étais parti en vacances en voiture) afin de l’avoir dispo ensuite pour pouvoir me balader plusieurs jours.
Le problème a été trouvé par mon concessionnaire qui s’est mis en relation avec Triumph France : Le graissage de l’embrayage ne se fait pas bien car les trous de passage pour l’huile sont trop petits. La solution existe et je demanderai plus d’info sur cette solution. Mais mon Explorer n’était pas encore réparée à mon retour et la concession fermait. Mon concessionnaire m’a prêté très gentiment une Sprint GT jusqu’à la fin août pour que je puisse faire ma balade. La Sprint a vraiment un super moteur mais elle est lourde à manier. Finalement dans les cols des Pyrénées, je l’ai quand même bien aimé cette Sprint Ceci dit, vivement que je récupère mon Explorer. J’espère avoir des nouvelles demain.
Bon, ben finalement, la pièce comportant des trous de passage pour l’huile va être remplacée (mauvais usinage, pb déjà détecté sur des Speed d’après mon concessionnaire) mais le filetage de l’arbre situé au milieu de l’embrayage a été abimé lors du démontage et doit être remplacé aussi. Il faut que la boîte soit démontée pour remplacer cet arbre. Normalement, je récupère mon Explorer vendredi. D’ici là, mon pb de démarrage (de temps en temps je dois appuyer 2 fois (Il m’est même arrivé de le faire 3 ou 4 fois) sur le démarreur pour pouvoir lancer le moteur) devrait être regardé. Et le bruit de frein avant devrait être résolu par le changement des plaquettes d’origine par des plaquettes de même qualité mais ayant moins de stries.
Malgré tous les pbs que j’ai sur mon Explorer, je l’aime quand même bien ma mob. Vivement vendredi.
@pflo,
Super que tu récupères ton Explorer bientôt. Je communique tes précieux éléments à mon concess (je me doute qu’il a du les lire déjà sur ce site).
C’est marrant, car depuis le début, j’ai aussi un grincement du frein avant. Pas de problème pour le freinage, mais crispant à la longue (on dirait un vieux scooter qui vient s’arrêter au feu ;-). C’est pas bon pour l’image de marque Triumph ça).
Bonne route
@Hichem
Petite précision concernant le pb de passage de vitesse
Au téléphone j’avais compris qu’une pièce comportant des trous trop petits pour le passage de l’huile devait être changée
Hier je suis allé chez mon concessionnaire pour demander une moto un peu plus apte à circuler dans les embouteillages (pas simple avec la sprint). J’ai obtenu une Bonneville : Sympa.
Le responsable de l’atelier en a profité pour me montrer ma bête : Boîte démontée, cardan démonté. Ca fait drôle. Il m’a donné plus d’info sur mon pb d’embrayage. Les trous laissant passer l’huile sont en fait dans le bas moteur. Ils sont aux normes. Ce sont les disques d’embrayage qui n’ont pas été assez graissés au départ. Les disques une fois empilés doivent faire une certaine épaisseur et ceux de ma mob ne la faisaient pas. Bref, je n’ai pas tout compris mais il y a un rapport entre le graissage des disques, leur épaisseur et le pb de passage de vitesse. C’est un pb pas encore vu sur les Explorer mais vu plusieurs fois sur les Speed. Une fois les disques bien graissés/huilés et remis en place, normalement il n’y aura plus de pb. En tout cas, cette manip faite sur les Speed résout le pb.
Les plaquettes de frein de l’Explorer comportent 3 rainures et Triumph France a demandé à ce que mes plaquettes à 3 rainures soient remplacées par des plaquettes de 955 à 2 rainures pour supprimer le bruit au freinage (ce sont des plaquettes de mêmes qualité entre les 2 motos). Mon concessionnaire avait d’abord chanfreiné les plaquettes pour résoudre le pb de bruit mais le bruit était vite revenu.
J’espère que ces nouvelles infos te seront utiles
Bonjour à tous. Je roule 1200 explorer depuis le 12 mai. 7400 km depuis ! 60 km tous les jours + trip toscane avec retour sur Paris via route napoléon. Bref. J’ai également observé. 1/ Les plaquettes avant qui couinent : problème non réglé malgré un limage des plaquettes. Plus agaçant qu’autre chose car la moto freine très correctement. 2/ Un régulateur « surprenant » lors des premières utilisations : pas d’arrêt par action du frein avant. Il faut laisser le bouton en marche en permanence pour permettre une utilisation selon sa convenance et arrêter le régulateur par décélération ou frein arrière. 3/ Un guidonnage vers 200 km (mais avec top case). Selon l’atelier il ne faut pas rouler surgonflé et assouplir l’amortisseur arrière. Je vais refaire un essai après réglage et sans top case (pas casse cou le moteux). 4/ Parfois un démarrage poussif (j’ai du appuyer deux fois sur le démarreur à de nombreuses reprises). Mais bon heureusement elle démarre toujours. 5/ Feu de frein qui ne s’allume qu’après un freinage appuyé sur le frein avant (problème atténué après limage du contacteur par l’atelier). Je n’ai pas de problèmes de passage de vitesses mais d’un autre coté je ne pousse pas les régimes (éco conduite avec passage rapide des vitesses vers 3000t). Sinon que du bonheur. Le poids est oublié dès qu’on roule. Le moteur est coupleux et souple (épingles en 3ème avec reprise easy à 1000t). J’ai l’impression que ça bouste après le passage de la 5ème (la 6ème est à réserver sur autoroute). Avec mon schubert je n’entends que le sifflement du vent. Aucune vibration moteur. Moto hyper maniable dans les embouteillages grâce à un bon équilibre, un rayon de braquage excellent et une largeur de guidon contenue. La consommation est raisonnable (4,9L/100 sur 4500 km de trip italien + 6,2 L/100 en utilisation quotidienne soit pas plus que mon ancien Tiger 1050) ce qui confère une autonomie relativement acceptable (320 km en quotidien) même si j’aurais souhaité un réservoir un peu plus généreux (23 L c’était l’idéal). Le confort est appréciable (étape de 850 bornes sans excès de fatigue pour le fessier). Bon, un point perfectible tout de même : la tenue de cap et le freinage qui ne sont pas à la hauteur de la GS. Vu les photos du prochain nouveau modèle à refroidissement par eau. Elle ressemble étrangement à une … explorer! A+ Adonf
Bsr
Jai récupéré mon Explorer ce soir
Voici la liste des problèmes que j’avais soulevés et leur résolution :
– Problème de passage de vitesse :
Les disques d’embrayage n’ont pas été assez huilé avant le montage. Les trous dans le carter n’apportaient pas assez d’huile pour compenser le manque d’origine.
Solution : Disques d’embrayage plongés dans l’huile pendant 24H puis remontés après vérification de l’épaisseur de l’ensemble
– Bruit au freinage :
Solution : Remplacement par des plaquettes ne comportant que 2 rainures
– Problème de démarrage :
Solution : Application d’une nouvelle cartographie
Et voici deux modifications apportées à mon Explorer par le concessionaire sans que j’ai signalé de problème :
– Selle : changement sous garantie de la barre arrière servant à régler la hauteur de selle. Pourquoi ? Un client aurait eu un problème (quel problème ?) et Triumph a décidé de remplacer cette barre sur toutes les Explorer lorsqu’elles passent à l’atelier
– Boîte de vitesse : Changement d’un ressort sur le barillet de sélection (ou peut-être changement du barillet de sélection lui-même) pour résoudre un pb de passage de vitesse trop ferme
J’espère maintenant être parti pour des milliers de kilomètres sans problème
A+
bonjour, merci pour cet essai. Manque qd même un chapitre plus complet sur la partie cycle, non… ?! ca donne quoi ?
@pflo
Super et bonne route ! Je communique tes remarques à mon concess, aussi bien pour mon Explorer que pour d’autres cas si cela se présente. Destination prochaine pour toi ? Pour ma part, je vise le Cap Nord pour l’été prochain, avec un pote qui roule en Trophy 3, avec 97 000 km au compteur à ce jour !!!!
Quant à ma Sprint ST, malgré ma peine de m’en séparer, elle sera prochainement sur les petites annonces de Triumphadonf. Avis aux amateurs 😉
@alma
Sans être un pro de cette partie-là, ce que j’en ressens sur la partie cycle me satisfait pleinement. D’autant plus que l’Explorer à une manette de réglage de la suspension arrière, très accessible, et en quelques secondes tu règles cela en fonction de ta charge (seul, sacoches, passager, …). Je n’arrête pas d’entendre que la partie cycle ne vaut pas celle de la 1200 GS de BM, avec son système Uni je ne sais quoi, mais moi je trouve que que la critique portée sur la plongée du train avant du Tiger n’est pas fondée. Je la trouve normale et même rassurante dans les virages : tu freines, ton avant plonge, tu balances ta moto vers le point de corde en même temps qu’il remonte. Et l’anti-patinage est en plus là pour te permettre de remettre les gaz un peu avant le redressement complet de la moto. J’ai testé cela dans les Pyrénées, les gorges du Verdon et toute l’Ardèche, et la combinaison cycle et couple fait des merveilles. Des amis avec la 1200 GS (eh oui, j’en ai !), ont fait les Alpes, et se sont plaint du manque de reprise sur leur BM.
A+
etonnant aucun commentaire sur la fourche de l’explorer,qui est pourtant le gros defaut de cette moto,mais peut etre s’agissant de la moto de Jean luc Mars,elle a etait modifié(huile,ressort)???
Suite de mes pbs
L’intervention sur les disques d’embrayage et le barillet de sélection me redonne une boîte qui fonctionne normalement (j’ai fait environ 300 kms ce WE) mais qui reste un tout petit peu plus ferme que les boîtes des Sprint et Bonneville essayées dernièrement
Bruit de freinage : C’est presque pire qu’avant l’intervention de mon concessionnaire. Je l’ai prévenu ce matin et il recontacte Triumph France pour avoir d’autres infos
En ce qui concerne la fourche, je trouve aussi qu’elle s’enfonce trop au freinage. J’ai durci la fourche d’un cran et ça a un tout petit peu diminué l’enfoncement de la fourche sans trop perdre en confort. Mais ce n’est pas encore l’idéal car la fourche est encore un peu trop souple
A+
Bonjour à tous,
possesseur de l’explorer depuis juillet, j’avais aussi noté les problèmes d’allumage du stop AR et d’arrêt du régulateur avec le levier de frein AV. Résolu en limant légèrement la butée du contacteur afin qu’il déclenche plus tôt. Peut-être le même problème pour le démarreur, apparemment pas nouveau chez Triumph.
Pour moi la fourche n’est pas trop souple (je ne suis pas très lourd : 75 kg) et un copain bien plus grand que moi, à qui j’ai fait essayer la moto, m’a fait spontanément la même remarque. Les essayeurs font une fixation sur ça alors qu’il n’y a vraiment pas lieu (pas dans Motomag). J’ai eu 4 BM toutes équipées du télé ou duo lever et je n’ai pas été gêné par le retour à une fourche classique. Sinon moteur très souple (giratoires en 6e), dans mon cas très bonne boîte, bonne tenue de route mais je trouve qu’on arrive vite aux repose-pieds. Je suis très étonné par la bonne protection même par rapport à ma K1300GT.
Par contre depuis 4 mois (à peine 3000 KM au compteur, 3 mois d’utilisation) la moto fait des allers-retours chez le concessionnaire pour une légère fuite d’huile au niveau du nez de démarreur. Aux dernières nouvelles il va falloir changer le carter inférieur, c’est à dire ouverture du moteur, changement des coussinets de bielles, etc, … Le service technique Triumph ne veut pas changer le moteur, ça n’existe pas chez Triumph. Et en plus il me disent qu’aucun constructeur ne le fait alors que je viens de lire dans Motomag (encore) que Honda vient de le faire sur une de ses motos (ce qui ne fait que confirmer ce que je savais déjà).
Avoir acheté une moto neuve et me retrouver avec un moteur qui a déjà été ouvert ne me réjouit pas vraiment. Autant je peux comprendre qu’il peut y avoir un problème sur une moto, autant je ne comprends pas l’attitude de Triumph en s’entêtant à démonter ce moteur, même si en effet ce n’est qu’une fuite d’huile. Sans compter les désagréments que je supporte depuis 4 mois. Heureusement que c’est l’hiver.
Bref, la moto me convient très bien, le SAV beaucoup moins. Et finalement, c’est bien quand il commence à y avoir des problèmes qu’on peut juger d’un constructeur et de son réseau car des mauvaises motos je n’en connais plus beaucoup.
A suivre…
[…] tous pour votre fidélité au site qui vient de boucler une agréable année 2012. Après l’essai de la Tiger Explorer dans les Alpes et un nouvel article sur le site dans le magazine Twin & Triple, j’ai toujours envie […]
Hello,
Propriétaire depuis 2 mois de l’Explorer 1200, qu’un seul mot : Waouuuu, j’ai eu une vingtaine de moto dans ma vie, mais aucune m’a laisser un tel plaisir sur la route, j’ai eu SP2 Honda, Monster 900, Daytona 955 1999, Buell12S, Hornet pour citer quelques unes.
Un moteur dès les 5000km qui se libère (je suis sur suisse donc 137cv) avec un couple et une souplesse fabuleuse, une maniabilité impressionnante, la plus jouissive de tous ce que j’ai eu dans le col et virolos, une usine a sourire et plaisir, et que dire de la protection offert, 1000km en 2 jours sans soucis de fatigue.
Pour les personnes qui ont des soucis de vibration, c’est peut-être le 3 cylindres qui vous convient pas, puisque les 4 Tigers que tu as essayés ont le même « soucis », je trouve justement que ce côté Rugueux c’est ce qui donne le charme de l’Anglaise, en tout cas je vois ce que vous voulez dire, mais je pense que c’est normal et ne me dérange en aucun cas.
Olivier
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