{"id":11983,"date":"2012-07-02T09:06:00","date_gmt":"2012-07-02T08:06:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.triumphadonf.com\/v3\/?p=11983"},"modified":"2020-05-23T14:55:33","modified_gmt":"2020-05-23T12:55:33","slug":"triumph-daytona-t595-1997-et-1998","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/triumphadonf.com\/v3\/gamme-triumph\/daytona\/triumph-daytona-t595-1997-et-1998\/","title":{"rendered":"Triumph Daytona T595 – 1997 et 1998"},"content":{"rendered":"\n

Pr\u00e9sentation de la Triumph Daytona T595<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Apr\u00e8s avoir con\u00e7u sa gamme autour d’un concept modulaire imposant \u00e0 chaque mod\u00e8le des composants communs, Triumph a ressenti le besoin de concevoir des produits \u00e0 plus forte identit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

C’est justement cette Triumph Daytona T595 qui est le premier mod\u00e8le \u00e0 exploiter ce changement. En 1997, le mod\u00e8le sportif de la gamme, la Daytona est rebaptis\u00e9e T595 puis 955i en 1999 pour plus de clart\u00e9 (c’est vrai que l’on s’y perd dans toutes les versions de Daytona !!!).<\/p>\n\n\n\n

Cette version du 3 cylindres a \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement remani\u00e9e : plus petite, moins lourde et plus performante, elle est dot\u00e9e notamment de l’injection \u00e9lectronique. La partie-cycle est originale elle aussi, avec son cadre en tubes d’aluminium et son monobras arri\u00e8re. Nous avons ainsi une moto au style identifiable, d’une grande finesse esth\u00e9tique lui permettant d’\u00eatre distingu\u00e9e entre toutes et qui avoue pr\u00e8s de 200 kilos sur la balance.
Aux commandes, on est s\u00e9duit par la direction vive sans \u00eatre nerveuse, par la pr\u00e9cision du guidage et une agilit\u00e9 nettement meilleure que celle de l’ancien mod\u00e8le (mais le rayon de braquage reste toujours trop faible…). Le moteur, quant \u00e0 lui, a perdu une partie de ce coffre \u00e0 mi-r\u00e9gime qui faisait la personnalit\u00e9 du 3 cylindres, mais on appr\u00e9cie toujours son couple d\u00e9moniaque et ses rageuses mont\u00e9es en r\u00e9gime… Un peu creux vers 5 500 tr\/min, il se montre tr\u00e8s brillant au dessus, capable d’exercer une pouss\u00e9e franche qui se prolonge beaucoup plus loin.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

La Daytona poss\u00e8de d’excellentes qualit\u00e9s dynamiques (protection plus que correcte pour une pure sportive) et le temp\u00e9rament d’une v\u00e9ritable sportive mais a su conserver le sens, si important sur la route, de l’improvisation et de la tol\u00e9rance. Nous pouvons juste lui reprocher quelques \u00e0-coups de transmission \u00e0 bas-r\u00e9gime, une autonomie inf\u00e9rieure \u00e0 180 km \u00e0 rythme soutenu, quelques vibrations et une s\u00e9lection parfois l\u00e9g\u00e8rement impr\u00e9cise.<\/p>\n\n\n\n

Mais aussi :<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Ca y est, pour l’\u00e9dition 1996 du salon de IFMA de Cologne, Triumph abandonne sa strat\u00e9gie modulaire en pr\u00e9sentant une supersport pur sang : la Daytona T595.
M\u00eame du c\u00f4t\u00e9 esth\u00e9tique, elle n’a rien \u00e0 envier au meilleur design italien.
Cadre poute repens\u00e9, monobras oscillant tr\u00e8s sophistiqu\u00e9, style attractif et saisissant, ce sont les nouveaut\u00e9s les plus visibles.
Mais le bel habillage en plastique cache aussi une motorisation enti\u00e8rement r\u00e9vis\u00e9e. Avec un al\u00e9sage augment\u00e9 de 3 mm, un nouveau syst\u00e8me d’injection et d’autres modifications, son 3 cylindres de 956 cc d\u00e9veloppe 130 chevaux en version libre, de quoi pousser la Daytona T595 (ou 955) jusqu’\u00e0 254 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Les coloris<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

1997 :<\/strong> Jet Black \/ Strontium Yellow<\/p>\n\n\n\n

1998 :<\/strong> Jet Black \/ Lightning Yellow \/ Tornado Red<\/p>\n\n\n\n

Galerie photos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n