{"id":61,"date":"2008-10-27T16:40:46","date_gmt":"2008-10-27T14:40:46","guid":{"rendered":"http:\/\/www.triumphadonf.com\/v3\/?page_id=61"},"modified":"2008-10-31T19:33:11","modified_gmt":"2008-10-31T17:33:11","slug":"historique","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/triumphadonf.com\/v3\/historique\/","title":{"rendered":"Historique"},"content":{"rendered":"

Deux allemands sont \u00e0 l’origine de la soci\u00e9t\u00e9 Triumph : Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte, tous deux originaires de la r\u00e9gion de Nuremberg.<\/p>\n

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\u2192 A gauche, Mauritz Schulte en plein burn et \u00e0 droite Siegfried Bettmann dans son costume de maire de Coventry en 1913<\/p>\n<\/div>\n

Ils se lancent en 1887, dans un atelier de Coventry (Angleterre), dans la fabrication de bicyclettes avant de passer aux motos.<\/p>\n

Les blocs moteurs seront produits en grandes s\u00e9ries au d\u00e9but du si\u00e8cle dernier, cela permettant en 1902 l’apparition de la premi\u00e8re motocyclette Triumph. D\u00e8s 1905, Triumph construit ses propres moteurs et la production augmente en cons\u00e9quence.<\/p>\n

\"\"\u2192 Triumph mod\u00e8le 1902<\/strong><\/em><\/div>\n

La grande guerre va marquer le d\u00e9but du succ\u00e8s commercial de Triumph qui, jusqu’en 1918, fournit pas moins de 30000 motos aux forces arm\u00e9es britanniques.<\/p>\n

\"\"\u2192 Un soldat britanique sur sa Triumph en 1915<\/strong><\/em><\/div>\n

Comme Mauritz Schulte veut abandonner la production de bicyclettes pour construire des automobiles, il est remplac\u00e9 par Claude Holbrook, mais curieusement, celui-ci pense aussi que l’avenir de l’automobile est plus prometteur que celui de la bicyclette…<\/p>\n

\"\"\u2192 Claude Holbrook<\/strong><\/em><\/div>\n

La voiture alors con\u00e7ue ne sera pas produite, car le march\u00e9 des motos reste tr\u00e8s dynamique, surtout pendant ces premi\u00e8res ann\u00e9es d’apr\u00e8s guerre o\u00f9 l’inflation fait rage, avant la grande crise \u00e9conomique.<\/p>\n

\"\"\u2192 L’usine Triumph de Coventry, en 1924<\/strong><\/em><\/div>\n

C’est sans doute la participation de l’industriel Charles Sangster, qui a d\u00e9j\u00e0 rachet\u00e9 Ariel (un autre constructeur de motos), qui emp\u00eachera la marque de dispara\u00eetre.<\/p>\n

\"\"\u2192 Charles Sangster<\/strong><\/em><\/div>\n

En 1936, Edward Turner, l’un des ing\u00e9nieurs d’Ariel, est nomm\u00e9 par Sangster ing\u00e9nieur en chef et directeur de Triumph.<\/p>\n

\"\"\u2192 Edward Turner<\/strong><\/em><\/div>\n

Pour la construction des motos Triumph, c’est le d\u00e9but d’une nouvelle \u00e8re hors du commun, avec la naissance de concepts qui resteront la r\u00e9f\u00e9rence durant des d\u00e9cennies.<\/p>\n

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\u2192 Triumph Speed Twin mod\u00e8le 1938<\/p>\n<\/div>\n

C’est le cas notamment de la Speed Twin, pr\u00e9sent\u00e9e en 1937. Son moteur \u00e0 4 temps et 2 cylindres en ligne constituera la base technique de nombreux mod\u00e8les suivants. A ce moment-l\u00e0, aucun autre constructeur anglais de motos ne propose de mod\u00e8le \u00e0 2 cylindres, si bien que la production de Triumph peine \u00e0 satisfaire la demande.<\/p>\n

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\u2192 Triumph Tiger 100 mod\u00e8le 1939<\/p>\n<\/div>\n

L’ann\u00e9e suivante, c’est la Tiger 100 qui prend le relais, s’inspirant de la Speed Twin mais disposant de plus de puissance. Comme \u00e0 l’accoutum\u00e9e, le nom du mod\u00e8le est constitu\u00e9 par le type de machine suivi d’un num\u00e9ro correspondant \u00e0 la vitesse maximale (en miles \u00e0 l’heure).
\nH\u00e9las la carri\u00e8re de la Tiger 100 sera brutalement interrompue car il faut construire des motos pour les forces arm\u00e9es lors de la Seconde Guerre Mondiale. De plus, dans la nuit du 14 novembre 1940, l’usine Triumph de Coventry est ras\u00e9e par les bombes allemandes.<\/p>\n

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\u2192 L’usine Triumph de Coventry d\u00e9truite par les bombardements allemands…<\/p>\n<\/div>\n

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\u2192 … remplac\u00e9e par l’usine Triumph de Meriden<\/p>\n<\/div>\n

La production continue tant bien que mal \u00e0 Warwick avant que ne commence, \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1941, la construction \u00e0 Meriden, dans la banlieue de Coventry, d’une nouvelle usine qui sera termin\u00e9e en 1942.
\nJusqu’\u00e0 la fin de la guerre, Triumph fournit \u00e0 l’arm\u00e9e britannique quelques 50000 motos.<\/p>\n

A la fin de la guerre en 1945, Triumph pr\u00e9sente sa nouvelle gamme, elle comprend la 3H monocylindre de 350 cm3 et les bicylindres Speed Twin, Tiger 100 et 3T.<\/p>\n

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\u2192 Une TR3 3H de comp\u00e9tition, \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1940<\/p>\n<\/div>\n

Cependant, vers la fin des ann\u00e9es 40, BSA et Norton font leur apparition sur le march\u00e9 des bicylindres. Edward Turner s’attache toutefois \u00e0 faire en sorte que Triumph garde toujours une l\u00e9g\u00e8re avance par rapport \u00e0 la concurrence et favorise l’exportation vers les \u00c9tats-Unis, une activit\u00e9 florissante, surtout pendant les ann\u00e9es 50 et 60.<\/p>\n

Outre la Thunderbird 650, Triumph propose en 1949 la Trophy TR5 con\u00e7ue pour les comp\u00e9titions tout terrain.<\/p>\n

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\u2192 Une magnifique Triumph Trophy TR5 de 1950<\/p>\n<\/div>\n

Ensuite, en 1953, c’est l’apparition de la fameuse Terrier avec ses (seulement !!!) 150 cm3, moto bien \u00e9videmment destin\u00e9e \u00e0 un public jeune.<\/p>\n

En plus de ses nombreux succ\u00e8s en tout terrain, Triumph va s’approprier en 1956 le record mondial de vitesse en 1956.<\/p>\n

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\u2192 Johnny Allen et son \u00e9quipe sur le lac de Bonneville<\/p>\n<\/div>\n

Cela se d\u00e9roula sur le lac Sal\u00e9 (ass\u00e9ch\u00e9 bien entendu !) de Bonneville (\u00e9trange co\u00efncidence, on en reparlera plus tard…) dans l’Utah (USA), avec comme pilote Johnny Allen qui atteint 345,45 Km\/h sur une Triumph bicylindre, \u00e9quip\u00e9e d’une protection a\u00e9rodynamique (cf. photo) et d’un moteur Thunderbird 650 cm3 gonfl\u00e9.<\/p>\n

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\u2192 L’engin Triumph qui a permis de battre le record du monde<\/p>\n<\/div>\n

A l’automne 1957 sort la Triumph 3TA qui est la premi\u00e8re bicylindre monobloc, elle est surnomm\u00e9e la Twenty-One et va lancer la mode des gardes boue avant tr\u00e8s volumineux ainsi qu’une protection pour l’arri\u00e8re de la moto, \u00e9volutions tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9es outre-manche par les motards habitu\u00e9s au mauvais temps !<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph Twenty-One 3TA de 1957, avec ses garde-boues d’origine !<\/p>\n<\/div>\n

En revanche, ce nouveau design imagin\u00e9 par Turner est un \u00e9chec absolu, les concessionnaires Triumph am\u00e9ricain passent alors beaucoup de temps \u00e0 d\u00e9monter ces protections arri\u00e8res surnomm\u00e9es bathtubes (baignoires), pour les remplacer par des \u00e9l\u00e9ments pris sur des anciens mod\u00e8les.<\/p>\n

Outre le march\u00e9 des motos, Edward Turner suit attentivement ce qui se passe du c\u00f4t\u00e9 des scooters. Ainsi appara\u00eet en novembre la Tigress, un scooter de 250 cm3 suivi en 1962 de la Tina, avec un monocylindre quatre temps de 100 cm3.\u00a0
\nCes deux mod\u00e8les ne rencontrent que peu de succ\u00e8s et sont supprim\u00e9s du catalogue en 1964.<\/p>\n

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\u2192 un mod\u00e8le Triumph tr\u00e8s rare : le scooter Tigress<\/p>\n<\/div>\n

En ao\u00fbt 1958 est lanc\u00e9e la production en s\u00e9rie de la T120 cens\u00e9e atteindre les 120 miles \u00e0 l’heure, (soit environ 192 Km\/h). En souvenir du record de Johnny Allen, la plus rapide des Triumph est baptis\u00e9e \u00ab\u00a0Bonneville\u00a0\u00bb, un surnom qui fera r\u00eaver des g\u00e9n\u00e9rations de motards, jusqu’\u00e0 nos jours !<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph Bonneville T120 de 1958, une l\u00e9gende est n\u00e9e !<\/p>\n<\/div>\n

Avec la Bonneville, la gamme Triumph compte une machine con\u00e7ue pour la vitesse pure et la marque s’appuiera sur ce mod\u00e8le pendant toutes les ann\u00e9es 60.
\nA partir de 1963, les moteurs de 650 cm3 sont \u00e9galement fabriqu\u00e9s, comme toute la gamme, sous le mod\u00e8le monobloc.
\nAinsi, Triumph peut se contenter de conserver toute sa gamme en l’am\u00e9liorant, ce qui donnera naissance \u00e0 de nombreuses variantes sous la pression des importateurs am\u00e9ricains, tandis qu’en Europe seules deux versions existent, une \u00e0 mono-carburateur et une \u00e0 bi-carburateur pour laquelle la d\u00e9nomination Bonneville est r\u00e9serv\u00e9e.<\/p>\n

La victoire de Triumph aux prestigieux 200 miles de Daytona en 1966 apr\u00e8s celle de 1962, gr\u00e2ce \u00e0 Buddy Elmore qui \u00e9tablit \u00e0 l’occasion de record de la distance parcourue avec une moyenne sup\u00e9rieure \u00e0 150 Km\/h, vaut en 1966 aux T100 de s\u00e9rie de 500 cm3<\/sup>\u00a0le surnom de Daytona, motos qui passent \u00e0 la puissance de 40 chevaux.<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph Daytona T100R de 1970<\/p>\n<\/div>\n

Pendant que les 500 et 600 cm3<\/sup>\u00a0se vendent comme des petits pains, m\u00fbrit \u00e0 Meriden le projet d’un moteur trois cylindres.
\nDes premi\u00e8res \u00e9bauches voient le jour d\u00e8s 1963, mais sont aussi vite oubli\u00e9es. Edward Turner n’aurait jamais donn\u00e9 son accord, mais avec son d\u00e9part \u00e0 la retraite en 1964, la voie est libre pour le nouveau patron, Harry Sturgeon, et pour un nouveau projet; la Trident 750 qui devra na\u00eetre gr\u00e2ce \u00e0 l’ajout d’un cylindre au moteur de 500 cm3<\/sup>.<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph Trident T150V<\/p>\n<\/div>\n

Toutefois, le lancement de la Trident sera retard\u00e9e \u00e0 cause de la disparition de Harry Sturgeon en 1966. Ainsi, c’est BSA qui h\u00e9ritera du projet et qui lan\u00e7a la Rocket 3. La version Triumph ne sera lanc\u00e9e qu’en 1969… en m\u00eame temps que la Honda CB750 avec 4 cylindres, 5 vitesses et… nettement plus de puissance.<\/p>\n

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\u2192 Une BSA Rocket3<\/p>\n<\/div>\n

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\u2192 Une Honda CB750<\/p>\n<\/div>\n

A partir de l\u00e0, malgr\u00e9 une bonne image, la marque Triumph commence \u00e0 perdre de la vitesse. De plus, le groupe BSA auquel appartient Triumph va faire des choix de management qui se r\u00e9v\u00e9leront fatals.
\nEffectivement, en 1971 est mis en place un syst\u00e8me modulaire dans lequel les cadres, fourches, freins, roues r\u00e9servoirs et selles sont uniformis\u00e9s entre les deux marques. Ce syst\u00e8me rendra \u00e9videmment plus difficile l’attachement du motard \u00e0 sa marque !<\/p>\n

Suite \u00e0 quelques d\u00e9fauts de compatibilit\u00e9 dans les pi\u00e8ces (notamment au niveau du cadre), les livraisons vont prendre du retard, surtout aux \u00c9tats-Unis qui constituent le march\u00e9 majeur, donc vital, de Triumph. Quand les motos arrivent chez les concessionnaires, cela fait longtemps que les clients se sont ru\u00e9s sur les nouveaux mod\u00e8les d’autres marques, notamment Honda.<\/p>\n

Ainsi, tout doucement, des nuages noirs apparaissent dans le ciel anglais, BSA accumule des pertes qui se comptent en millions, bien que Triumph demeure b\u00e9n\u00e9ficiaire.
\nA l’\u00e9t\u00e9 1973, Dennis Poore intervient pour extraire Triumph du groupe et l’int\u00e9grer \u00e0 Norton-Villiers-Triumph (NVT), nouvelle soci\u00e9t\u00e9. Dans son projet visant \u00e0 transf\u00e9rer la production de motos de Meriden \u00e0 l’usine BSA de Birmingham, il se heurte \u00e0 la r\u00e9sistance des salari\u00e9s de Triumph.
\nCeux-ci luttent pour garder leur emploi, ils arr\u00eatent la production le 1er octobre 1973 et d\u00e9fendent en m\u00eame temps l’acc\u00e8s de l’usine aux directeurs.
\nCette gr\u00e8ve durera 18 mois et seul l’apport de fonds publics y mettra fin en… permettant aux ouvriers de racheter l’usine NVT pour continuer \u00e0 fabriquer au moins les bicylindres Triumph, en r\u00e9gie autonome sous le nom de Meriden Coop\u00e9rative.<\/p>\n

En 1974, les tricylindres Triumph sont de nouveaux disponibles car produits dans l’ancienne usine BSA de Birmingham, mais la situation financi\u00e8re se d\u00e9t\u00e9riore toujours, cela for\u00e7ant Dennis Poore \u00e0 jeter l’\u00e9ponge en 1975, alors que la derni\u00e8re Trident sort des cha\u00eenes de production.<\/p>\n

Les premi\u00e8res bicylindres produites par la coop\u00e9rative ouvri\u00e8re de Meriden apparaissent en 1975 et sont paradoxalement distribu\u00e9es par le r\u00e9seau NVT.<\/p>\n

En 1977, Triumph d\u00e9cide de d\u00e9velopper son propre r\u00e9seau de concessionnaires qui se limitera aux \u00c9tats-Unis. Seule la Bonneville est produite ainsi que quelques versions d\u00e9riv\u00e9es comme la Tiger 750. En d\u00e9pit de la publicit\u00e9 (souvent co\u00fbteuse), les motos ont du mal \u00e0 se vendre, ce qui entra\u00eene une r\u00e9duction des effectifs \u00e0 moins de 150 personnes.<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph Bonnville T140V de 1979<\/p>\n<\/div>\n

Triumph va recevoir l’aide des pouvoirs publics qui, pour assurer la survie de la marque, la dispense de rembourser les 6 millions de Livres Sterling qu’elle doit au gouvernement. Lib\u00e9r\u00e9 de ses dettes, Triumph choisit l’offensive et lance de nombreux mod\u00e8les, et nouveaux accessoires in\u00e9dits pour la marque comme les d\u00e9marreurs \u00e9lectriques, les car\u00e9nages, les valises…<\/p>\n

Mais l’usine de Meriden \u00e9tant beaucoup trop grande pour une si petite production, Triumph pr\u00e9voit de transf\u00e9rer sa production dans des ateliers plus petits, \u00e0 Coventry.
\nPour cela, il faut vendre les installations de Meriden ainsi que les quelques hectares adjacent.<\/p>\n

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\u2192 John Bloor lors de l’achat de Triumph<\/p>\n<\/div>\n

C’est seulement en avril 1983 qu’un acheteur se pr\u00e9sente : un richissime anglais qui a fait fortune dans l’immobilier, John Bloor.
\nCelui-ci acquiert le terrain aux ench\u00e8res, ainsi que les droits de marque et de construction de Triumph, moyennant une somme modeste ne permettant pas \u00e0 la coop\u00e9rative agricole de poursuivre ses activit\u00e9s. Le 26 ao\u00fbt, elle est contrainte de d\u00e9poser le bilan, et bient\u00f4t, les bulldozers viennent raser la c\u00e9l\u00e8bre usine.<\/p>\n

Distributeur anglais de motos Triumph et de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, L.F. Harris signe un accord avec Bloor. Celui-ci l’autorise, pour une dur\u00e9e de 5 ans, \u00e0 assembler des Triumph Bonneville en puisant dans les stocks restants et en achetant des pi\u00e8ces manquantes \u00e0 des fournisseurs.
\nA l’expiration du contrat, c’est la fin \u00ab\u00a0d\u00e9finitive\u00a0\u00bb de la production de la Bonneville, devenue entre-temps une machine r\u00e9tro.<\/p>\n

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\u2192 John Bloor, lors de la construction de l’usine Triumph d’Hinckley<\/p>\n<\/div>\n

Mais parall\u00e8lement, John Bloor a d\u00e9cid\u00e9 de raviver la marque en utilisant les technologies les plus modernes, de mani\u00e8re \u00e0 pouvoir affronter la concurrence japonaise.
\nAinsi, une nouvelle usine est cr\u00e9\u00e9e \u00e0 Hinckley, dans le comt\u00e9 de Leicestershire en Angleterre.<\/p>\n

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\u2192 La nouvelle usine Triumph d’Hinckley<\/p>\n<\/div>\n

En 1990, au salon IFMA de Cologne, la marque ressuscit\u00e9e pr\u00e9sente ses 6 nouveaux mod\u00e8les 3 et 4 cylindres : les Daytona 750 & 1000, les Trophy 900 & 1200 ainsi que les Trident 750 & 900.<\/p>\n

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\u2192 Un Triumph Daytona 1000 de 1990<\/p>\n<\/div>\n

Ces diff\u00e9rents mod\u00e8les qui utilisaient, une fois n’est pas coutume, un concept modulaire, furent bien accueillis et \u00e9volu\u00e8rent sensiblement dans leurs lignes et motorisations lors des ann\u00e9es suivantes.<\/p>\n

Mais ce n’est qu’en 1994, avec l\u2019arriv\u00e9e de la \u00ab Speed Triple \u00bb que la marque anglaise allait v\u00e9ritablement rena\u00eetre de ses cendres, en ressuscitant le concept caf\u00e9-racer. Son look et ses performances lui assur\u00e8rent un succ\u00e8s imm\u00e9diat au pr\u00e8s de la presse et du grand public.<\/p>\n

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\u2192 Une superbe Speed Triple T301 de 1994<\/p>\n<\/div>\n

A la fin des ann\u00e9es 1990, Triumph lance son nouveau moteur injection, au sein d’une moto r\u00e9jouissante par ses courbes et ses performances, la Daytona T595.<\/p>\n

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\u2192 La fameuse Daytona T595 de 1997<\/p>\n<\/div>\n

Ensuite, le moteur \u00e0 injection a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 pour mettre en place les nouvelles versions de la Tiger et de la Speed Triple, avec la r\u00e9v\u00e9lation en 1998 d\u2019un nouvel engin de sports et de tourisme \u2013 la Sprint ST.
\nParall\u00e8lement la production de Triumph grandit et une 2e usine est cr\u00e9\u00e9e \u00e0 Hinckley.<\/p>\n

Le d\u00e9but du XIX\u00e8me<\/sup>\u00a0si\u00e8cle verra la naissance de deux motos \u00e0 fort caract\u00e8re… D’abord une sportive l\u00e9g\u00e8re dot\u00e9e d’un nouveau moteur 4 cylindres \u00e0 injection, la TT600, seule repr\u00e9sentante non japonnaise dans cette cat\u00e9gorie qui innonde le march\u00e9 europ\u00e9en.<\/p>\n

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\u2192 Un Triumph TT600 de 2000<\/p>\n<\/div>\n

La deuxi\u00e8me moto est la fameuse Bonneville, avec un bicylindre parall\u00e8le de 790cc, qui allait rendre un bel hommage \u00e0 son anc\u00eatre, la T120, et rencontrer un beau succ\u00e8s commercial, en particulier sous sa d\u00e9clinaison Bonneville America outre-atlantique.<\/p>\n

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\u2192 Un Triumph Bonneville de 2002 coloris Sky Blue \/ Silver<\/p>\n<\/div>\n

D\u00e9finitivement relanc\u00e9e sur le march\u00e9 moto mondial, Triumph est de nouveau victime d’un coup du sort : le 15 mars 2002 un violent incendie d\u00e9truit enti\u00e8rement les stocks, la zone de moulage par injection, et les lignes de montage des ch\u00e2ssis et d\u2019assemblage final, tandis que le reste de l\u2019usine d’Hinkley \u00e9tait fortement endommag\u00e9 par la fum\u00e9e.<\/p>\n

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\u2192 Un des plus gros incendie industriel de l’histoire anglaise<\/p>\n<\/div>\n

En six mois seulement une nouvelle usine est op\u00e9rationnelle, d’o\u00f9 sortitont encore de nombreuses nouveaut\u00e9s : une Daytona 600 supersport et bien s\u00fbr l’imposante Rocket III, premi\u00e8re moto de s\u00e9rie \u00e0 passer la barre des 2000cc.<\/p>\n

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\u2192 Une Triumph RocketIII 2005 coloris Graphite<\/p>\n<\/div>\n

Aujourd’hui la marque Triumph se porte bien, se d\u00e9marque comme toujours de la concurrence par ses innovations et son style si particulier, et voit r\u00e9guli\u00e8rement ses parts de march\u00e9 augmenter. Esp\u00e9rons que tout ceci ne soit que le d\u00e9but de l’histoire…<\/p>\n

A suivre.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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